MAKALAH ETIKA Tambang

MAKALAH ETIKA Tambang

MELAKUKAN HAL YANG BENAR

PEMBAHASAN

I.1     Melakukan Hal yang Benar

Sebagian besar kasus yang disajikan dalam etika insinyur rekayasa retrospektif membahas tentang bagaimana pandangan seorang engineer melihat suatu bencana atau kesalahan. Semua kasus-kasus ini memiliki kesamaan dimana hal buruk dapat terjadi,  jika sebuah kesalahan yang dibuat dalam desain akan mengakibatkan tekanan yang dialami oleh
insinyur untuk membuat keputusan yang buruk, atau aktivitas ilegal dan tidak bermoral. Tujuan dari kasus ini adalah untuk melihat kesalahan apa yang terjadi dan untuk memahami bagaimana cara melakukan hal yang benar ketika menghadapi situasi yang serupa. Contohnya: Gedung pusat Citicorp di Manhattan. Masalah struktural dalam perancangan bangunan ini menyebabkan retrofit untuk memastikan bahwa bangunan itu bisa menahan angin kencang.

Sebaliknya, dua kasus yang disajikan dalam bab ini tidak melibatkan bencana, tetapi lebih kepada contoh bagaimana hal pertama yang harus dilakukan untuk menghindari bencana. Di sini kita akan melihat bahwa kadang-kadang ketika kesalahan desain mulai terlihat, bahkan mungkin desain itu telah lama dilaksanakan, semua orang dapat bekerja sama dan melakukan hal yang benar tanpa harus menyangkal tanggung jawab, dan sesegera mungkin diselesaikan.

I.2     Kasus di Pusat Citicorp

Pada awal 1970-an, perencanaan dimulai pada sebuah kantor pusat baru untuk Citicorp di Manhattan. Gedung baru ini, yang disebut Pusat Citicorp, akan mengambil seluruh blok kota. Namun tempat  yang dipilih tersebut bermasalah, karena salah satu sudut blok itu terdapat sebuah gereja yang telah dibangun pada tahun 1905. Untuk mendapatkan tempat, Citicorp setuju untuk menghancurkan gereja lama dan membangun sebuah gereja baru sebagai bagian dari Pusat Citicorp. Untuk menyelesaikan tugas ini, arsitek Hugh Stubbins, dan Insinyur struktur William LeMessurier merancang 59 menara yang diletakkan diatas empat sudut besar, sembilan tiang yang tinggi. Tiang ini ditempatkan di tengah dari setiap sisi bangunan di empat penjuru. Susunan ini memungkinkan gereja yang akan dibangun di bawah menara, salah satu tiang akan menopang gereja tersebut.

Rancangan gedung pencakar langit seperti Pusat Citicorp melibatkan berbagai insinyur profesional. Mungkin yang paling penting adalah insinyur struktur, yang tugasnya adalah untuk memastikan bahwa suprastruktur bangunan akan cukup kuat untuk menahan bangunan dan bencana alam, khususnya angin. Le Messurier merancang unit sistem penahan angin untuk menahan bangunan selama 48 chevron berbentuk baja dan bagian bagiannya terkompakkan bersama membentuk superstruktur.

Empat tahun setelah Pusat Citicorp dibangun, sebuah pertanyaan muncul dari mahasiswa teknik yang ditujukan ke LeMessurier untuk melihat desain lagi. Perhitungan terbarunya menunjukkan bahwa pada kondisi angin kencang, kekuatan penahan harus dapat menahan sekitar 40% lebih besar dari perhitungan asli bangunannya. Dalam keadaan normal, ini tidak akan masalah,  bahkan dengan tekanan ekstra, bangunan akan cukup kuat untuk menahan beban yang diharapkan. Namun, beberapa minggu sebelumnya, ia telah belajar bahwa selama konstruksi, sambungan las dalam superstruktur telah diganti dengan sendi kabur. Penggantian ini dilakukan dengan persetujuan insinyur dari perusahaannya. Mengingat perhitungan barunya, LeMessurier prihatin akan kekuatan pengunci sendi yang diperlukan untuk menahan angin kencang. Perhitungan lebih lanjut dan pengujian menunjukkan bahwa kekhawatiran itu beralasan dan pengunci sendi melemah akan cukup berbahaya ketika gedung menjadi sasaran angin kencang. Seberapa kuat badai yang dapat menyebabkan struktur bangunan runtuh? Catatan meteorologi New York menunjukkan bahwa badai dengan kecepatan angin cukup kuat dapat merobek sendi rata-rata bisa sekali setiap 16 tahun. LeMessurier dengan cepat membuat  rencana untuk memecahkan masalah ini. Dia merasa bahwa sendi bisa diamankan dengan pengelasan pelat baja setebal 2 inchi untuk lebih dari 200 sendi. Tentu saja, solusi ini tidak akan murah, tapi itu penting untuk memastikan integritas bangunan.

Untuk mengatasi masalah ini, Citicorp harus diberitahu. Sebagai langkah pertama, LeMessurier berkonsultasi dengan pengacaranya untuk asuransi perusahaan dan untuk proyek arsitek. Diputuskan bahwa LeMessurier dan Stubbins akan bertemu dengan para eksekutif
dari Citicorp untuk menginformasikan masalah mereka. Mereka mulai rapat dengan wakil direktur dari Citicorp. Petinggi Citicorp, Walter Wriston, lalu diberitahu.Untungnya, Wriston sangat mendukung LeMessurier dan memutuskan bahwa Citicorp harus bekerja sama dengan insinyur untuk memastikan bahwa bangunan itu akan aman. Dua wakil direktur Citicorp ditugaskan untuk mengawasi perbaikan.

Rencana itu segera disusun untuk memulai pekerjaan, dan perakit disuruh untuk melakukan tugasnya. Sebuah perusahaan juga disewa untuk bangunan sesuai dengan alat pengukur untuk mengukur ketegangan pada anggota struktural masing-masing, dan meteorolog yang disewa untuk memperkirakan cuaca. Berikutnya akan diinformasikan apa yang akan terjadi ke inspektur bangunan kota, dan mereka diharapkan menyetujui setiap rencana  pengubahan struktur bangunan. Dan mereka setuju bahwa diperlukan perubahan dan mulai menyetujui rencana tersebut. Secara bersamaan, pertemuan diadakan dengan lembaga penanganan bencana alam untuk merencanakan evakuasi ketika badai kuat mendekati kota.

Sekarang, surat kabar mulai mencari tahu rumor tentang bangunan. Tapi, Citicorp dan Kota New York mampu memberikan informasi yang diberikan kepada wartawan seminimum mungkin, yang berarti bahwa tidak akan ada kepanikan massa tentang keamanan bangunan. Untungnya semua orang yang terlibat, termasuk wartawan disuruh untuk merahasiakan dan mematikan semua surat kabar di kota. Hal ini dilakukan hingga perbaikan selesai.

Tukang las memulai perbaikan dan bekerja di malam hari agar tidak menganggu pekerja perkantoran. Pekerjaan dilakukan setiap hari dan dipimpin oleh LeMessurier. Pekerjaan dipusatkan pada sendi yang paling kritis sehingga pengelasan yang paling penting untuk diselesaikan pertama kali. Secara keseluruhan, waktu yang dibutuhkan sekitar dua bulan. Ketika selesai, diperkirakan bangunan bisa menahan badai yang diharapkan dapat bertahan 700 tahun dan bisa dibilang bangunan yang paling struktural di kota. Biaya total untuk perbaikan tidak pernah terungkap, tetapi mereka melebihi $ 8.000.000. perkiraan biaya asli dari bangunan itu $ 175 juta. Anehnya, Citicorp tidak memulai pengadilan hingga perbaikan selesai. LeMessurier dan Stubbins mengugat untuk mengembalikan biaya perbaikan. Mereka menetapkan  $ 2 juta yang merupakan batas asuransi malpraktik LeMessurier itu.

Kasus ini menggambarkan manfaat dari bekerja sama dengan orang yang maju paling depan setelah menyadari bahwa ia telah membuat membuat kesalahan: Ini mendorong orang lain untuk maju ketika melakukan kesalahan dan berusahan untuk mencari solusi. Kasus ini juga menggambarkan bahwa daripada kehilangan reputasi setelah Anda  melakukan kesalahan,ini akan lebih dapat dihargai jika anda bertindak secara etis. LeMessurier berkata: "Anda memiliki kewajiban sosial .Dalam mendapatkan izin kembali dan agar dipandang dengan hormat, Anda seharusnya mengorbankan kepentingan anda dan klien dan seharunya lebih mementingkan masyarakat. Dan yang paling indah bagian dari cerita saya adalah bahwa ketika saya melakukannya, tidak ada yang buruk terjadi ".[Morgenstern, 1995).

I.3     Kasus Sealed Beam Highlight

Hari ini, tidak ada kekhawatiran tentang kualitas lampu pada mobil. Ada jutaan mobil di jalan yang dilengkapi dengan lampu depan yang memenuhi keamanan standar dan memberikan jarak penglihatan malam hari yang sangat baik untuk pengemudi. Namun, ini tidak selalu terjadi. Pada saat mobil masih baru diproduksi, lampu merupakan bagian yang tidak dihiraukan dan hampir tidak berguna pada kendaraan. Lampu menjadi penting  di awal 1930-an. Tahun 1933, sudah ada kendaraan bermotor yang beroperasi 24 juta di jalan raya  Amerika Serikat, dengan lebih dari 31.000 korban jiwa dan lebih dari 1 juta dilaporkan cedera [Goodell, 1935). Pada tahun 1920, 35% kematian terjadi pada malam hari, tetapi jumlah ini meningkat menjadi 56% pada 1933 [Vey, 1935].

Pada tahun 1935, Paulus Goodell, seorang insinyur pencahayaan bekerja untuk Penerangan Umum Perusahaan rekayasa, menulis bahwa "jarak penglihatan telah menjadi titik lemah dalam keselamatan lalu lintas, dan sebagai insinyur pencahayaan kita harus mengasumsikan setidaknya sebagian dari tanggung jawab dalam peningkatan bahaya lalu lintas ... "[Goodell, 1935]. Di sini, kita melihat seorang insinyur mendesak insinyur lain untuk mengambil tanggung jawab untuk meningkatkan keselamatan mobil, sebagian besar  kode modern etika berpendapat bahwa keselamatan adalah bagian penting dari insinyur. Faktanya, Illumination Engineering Society (IES) dalam banyak hal menyebabkan perkembangan dalam desain baru. Selain itu juga mengembangkan kerjasama dengan negara bagian dan federal regulator untuk menetapkan standar yang sesuai.

Sebuah lampu terdiri dari tiga bagian utama: sumber cahaya, pemantul cahaya, dan lensa. Komponen-komponen dasar ini tetap sama sampai sekarang sejak penemuan penerangan otomotif. Awalnya lampu ditempatkan di logam kotak, hal ini dirancang untuk mencegah lampu agar tidak padam. (Mereka menggunakan minyak atau api asetilena) kotak ini kemudian digunakan untuk melindungi lampu listrik dari kerusakan.  Pemantul cahaya awal dibuat sangat halus, kuningan perak dibentuk menjadi bentuk parabolik. Awal lensa terbuat dari kaca yang ditekan dan digunakan untuk mengarahkan cahaya dalam arah yang sesuai.

Dua masalah utama ada di desain awal cahaya ini. Pertama, perak pada pemantul cahaya sangat mudah ternoda, menyebabkan intensitas lampu berkurang. Perak bisa dipoles, tapi ini sulit untuk dilakukan dan jarang dilakukan oleh pemiliknya. Lampu yang berkualitas rendah bukan hanya masalah pada mobil tua yang telah di jalani selama bertahun-tahun. Namun terjadi juga pada mobil lainnya. Sebuah studi oleh Goodell menunjukkan bahwa output cahaya berkurang sebesar 60% dalam mobil hanya enam bulan [Meese, 1982].

Masalah kedua adalah dengan bola lampu. Filamen itu harus terletak di fokus dari sistem optik dengan toleransi yang sangat sempit atau output cahaya akan menjadi berkurang atau salah arah. Variasi dalam bola lampu yang diproduksi sebelum 1934 membuat tugas ini sangat sulit. Masalah ini diatasi dengan pengenalan "Prefocused" lampu pada tahun 1934 [Meese, 1982). Tapi ketika sistem itu beroperasi dengan benar, kecerahan dari lampu tidak cukup untuk memungkinkan mobil yang akan dioperasikan pada kecepatan jalan raya. Pada pertengahan 1930-an, meskipun dekade usaha, hampir semua kinerja potensial telah berhasil keluar dari pencahayaan tradisional yang situasi pencahayaannya yang memadai di jalan [Meese,1982].

Tentu saja, ada solusi potensial untuk masalah ini agar dipertimbangkan. Perbaikan pencahayaan  jalan raya disadari sangat penting. Ini adalah alternatif yang sangat mahal, yang melibatkan modal besar  untuk mengaktifkan pencahayaan sepanjang ribuan mil dari jalan raya di negara ini. Solusi ini akan memakan biaya operasi yang tinggi untuk listrik dan bolalampu,  lebih baik memasang cahaya pada mobil untuk memberikan pencahayaan, bukan untuk menerangi jalan raya, lagipula tidak semua malam ada mobil yang melewati. Kota bisa membenarkan pencahayaan seperti ini pada  kepadatan lalu lintas yang relatif tinggi. Pilihan lainnya yaitu membatasi jumlah pengemudi yang dapat diizinkan pada malam hari, mengurangi batas kecepatan malam hari hingga di bawah 30 mph atau menetapkan denda besar untuk pencahayaan yang tidak tepat oleh pemiliknya. Setiap desain baru yang inovatif untuk lampu depan pasti akan sulit bagi produsen mobil untuk memperkenalkannya karena
tingginya biaya retooling.

Pada tahun 1937. Val Roper, seorang insinyur penelitian di General Electric Perusahaan Otomotif Pencahayaan Laboratorium di Cleveland, berbicara pada sebuah pertemuan di IES. Dalam pembicaraanya, dia menguraikan agar sistem pencahayaan ditingkatkan:  watt yang lebih tinggi, setidaknya dua berkas, satu untuk jalan raya dan lainnya untuk digunakan saat bertemu mobil lain untuk mengurangi silau, dan titik kunci, perbedaan nyata antara kedua balok untuk membantu pengemudi dalam memilih berkas sinar yang benar untuk digunakan saat mengemudi [Meese, 1982]. Roper bisa membuat rekomendasi ini sebagian karena ia telah bekerja pada pengembangan bola lampu yang sudah terang.

Alasan lampu terang tidak dapat diproduksi karena filamen tidak memadai untuk disegel. Terang lampu, di mana ada cukup panas yang dihasilkan retak karena ekspansi termal yang tinggi dari kaca. Masalah celah itu terutama dimana arah listrik memasuki amplop kaca. Satu-satunya cara untuk mencegah keretakan dan kegagalan bola yang dihasilkan adalah membatasi output cahaya bola, yaitu mengurangi jumlah panas yang dihasilkan. Pada tahun 1935, Roper sedang bekerja dengan penemu lampu lain di GE, Daniel K. Wright, yang telah mengembangkan alat untuk menempatkan segel pada  titik di mana lead listrik melewati kaca untuk digunakan dalam gambar proyektor. Desainnya juga digunakan kaca borosilikat, yang lebih keras dari kaca sebelumnya digunakan dan memiliki koefisien ekspansi termal yang lebih rendah. Inovasi ini mengurangi retak bola dan tampak sempurna untuk aplikasi lampu otomotif.

Namun, ada kebutuhan untuk perbaikan dalam reflektor parabola. Tim penelitian GE beralasan bahwa kaca dapat digunakan untuk bentuk reflektor dan kemudian bisa dilapisi dengan logam untuk membuatnya reflektif. Seluruh perakitan kemudian akan disegel dari lingkungan luar, sehingga mengurangi masalah yang menodai reflektor. Masalah dari ide ini adalah tidak adanya teknologi untuk membuat permukaan kaca dengan bentuk parabola andal. Para insinyur GE berkonsultasi dengan Pekerja Kaca Corning tentang masalah ini. Corning mampu menghasilkan parabola reflektor  yang lebih akurat dibandingkan dengan desain konvensional. Dengan desain lensa yang tepat untuk menambah permukaan depan, tim harus mengembangkan lampu jauh lebih unggul [Meese, 1982).

Pengembangan tambahan ini menjelang 1937 menunjukkan massa produksi  lampu yang layak, tetapi akan sangat sulit. Penting untuk mengenali konteks ekonomi dari situasi ini. Meskipun ada potensi pasar yang besar seperti lampu, akan ada tambahan substansial biaya yang terlibat. Tidak jelas apakah produksi lampu ini akan secara finansial layak mengingat situasi ekonomi di negara itu pada waktu-Depresi berjalan lancar.

Ada juga masalah potensial dengan pelanggan GE, produsen headlamp. Sampai saat itu, GE telah memasok lampu ini pada produsen untuk dimasukkan ke lampu depan mereka. Teknologi baru ini membuat lampu satu unit yang mungkin telah menempatkan pelanggan ini keluar dari bisnis. Pada titik ini, GE mendirikan demonstrasi headlamp baru bagi para pelanggan, serta untuk ketua Teknik Komite Hubungan Society of Automotive Engineers (SAE) dan perwakilan Ford dan General Motors. Tentu saja demonstrasi ini tampaknya seperti pilihan etis, mengingat sifat revolusioner teknologi. Sangat menarik untuk dicatat nama-nama produsen otomotif cahaya yang hadir pada demonstrasi ini: Lampu Panduan, C.M. Balai Perusahaan, dan Corcoran Brown Perusahaan. Tak satu pun dari perusahaan yang ada berindikasi tentang bagaimana revolusioner teknologi baru ini. Sebagai hasil dari pertemuan , Automobile Produsen Asosiasi membentuk komite pengarah untuk menetapkan standar untuk lampu depan. Dalam konteks ini, menarik untuk dicatat bahwa GE sangat murah hati dalam surat pengobatan pelanggan dan orang lain dalam penggunaan paten. Bahkan, GE memungkinkan beberapa produsen untuk berkonsultasi dengan insinyur mereka pada desain.

Ketika produksi sedang naik, pekerjaan dimulai pada penyelesaian persoalan standarisasi dan regulasi dari desain baru. Pada 1939, standar-standar bar diadopsi, dan karya para insinyur untuk membantu mendidik negara bagian dan federal anggota parlemen dituduh mengembangkan standar peraturan baru. Baru lampu diperkenalkan pada musim gugur 1939 dan perbaikan otomotif pencahayaan dan jalan raya keselamatan direalisasikan segera. Apa saja dimensi etis dari kasus ini? GE bisa memiliki teknologi baru ini. Tapi, menyadari potensi untuk melindungi masyarakat keselamatan, insinyur bekerja dengan GE manajemen untuk membuat teknologi seluas mungkin untuk semua pencahayaan dan produsen mobil. Mereka juga bekerja dengan regulator dan mereka yang mengembangkan standar teknik untuk memastikan bahwa teknologi ini akan baik diterima dan dibutuhkan oleh peraturan sesegera mungkin.

Lampu sealed beam mengalami beberapa perbaikan dan perubahan terbatas selama 40 tahun setelah diluncurkan. Namun, jenis baru dari desain ini sejak itu dikembangkan di mana intensitas tinggi, diganti, bohlam disegel adalah komponen terpisah dari reflektor dan lensa perakitan lampu. Teknologi untuk membangun lampu ini dengan mudah mengganti mereka sekaligus melindungi reflektor dari noda telah dikembangkan.

Jenis perilaku etis yang ditunjukkan oleh GE dalam hal ini bergema ketika General Motors mengajukan petisi kepada Keselamatan Lalu Lintas Jalan Raya Nasional Administrasi (NHTSA) pada tahun 2001 untuk mandat lampu berjalan siang hari pada semua kendaraan dijual di Amerika Serikat. Lampu berjalan siang hari yang intensitasnya rendah menyala setiap kali kendaraan menyala. Sebuah studi NHTSA telah mengindikasikan bahwa lampu berjalan pada siang hari mengurangi kematian pejalan kaki sebesar 28%, dan GM studi menunjukkan pengurangan 5% dalam kecelakaan ketika lampu siang hari digunakan. Jenis sistem pencahayaan sudah wajib di banyak negara Eropa. GM memperkirakan biaya pemasangan sistem ini antara $ 20 dan $ 40 per kendaraan. Pemerintah federal masih belum memerlukan kendaraan ini untuk dijual di AS.

Seperti kasus Citicorp, ini merupakan contoh dari insinyur yang melakukan hak dan etika di depan dan menghindari masalah keamanan dan masalah lain yang kemudian akan terjadi. Beberapa inovasi yang meningkatkan keselamatan harus dibagikan secara luas di industri, bahkan ketika hilangnya keunggulan yang kompetitif. Kasus ini menggambarkan apa yang dapat dilakukan bila ada kerjasama antara industri, masyarakat profesional, dan pemerintah dalam mencoba memecahkan masalah.

I.4     Pengujian Tabrakan Mobil

     Sejak 1979,  National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) telah melakukan test terhadap mobil dan truk di Amerika Serikat untuk mengetahui seberapa tahan  mobil dan truk tersebut saat terjadi tabrakan. Salah satu departement dari NHTSA mengintruksikan untuk membantu pihak penyelamat lalu lintas Amerika Serikat. Untuk merealisasikanya, pihak NHTSA  membuat  suatu standar  keselamatan  unutk kendaraan dan membantu membangun peraturan dalam melakukan penjualan mobil di Amerika Serikat. Kebanyakan orang sudah terbiasa dengan simulasi tabrakan yang telah dirancang oleh pihak NHTSA. Test ini dirancang ke sebuah kendaraan yang sedang melaju dengan kecepatan 35 mph dan ditabrakan ke sebuah palang. Test dari NHTSA  tersebut dilakukan untuk mengevaluasi  seberapa parah kerusakan yang dialamai oleh kendaraan dan para  penumpang tersebut. Data yang diperoleh pada percobaan ini digunakan untuk membantu menyususn standar keselamatan da juga unutk membantu pembeli dalam melakukan pemilihan untuk membeli sebuah kendaraan.

Sebuah test kendaraan yang lain seperti yang dilakukan tersebut juga dikembangkan oleh Insurance Institue for Highways Safety (IIHS), sebuah pusat penelitian yang dibiayai secara sukarela oleh perusahaan isuransi mobil. Walaupun IIHS dibiayai oleh sebuah perusahaan kongsi, namun kepemilikannya dimilki oleh salah seorang dari penjamin asuransi tersebut. Sejak tahun 1995, IIHS telah melakukan sendiri test keselamatan mobil. Tujuan dari penelitian tersbut untuk menemukan cara agar kendaraan terseut aman bagi penumpang, unutk mengurangi dampak dalam sebuah kecelakaan sehinnga bisa menghemat biaya untuk industry isuransi. IIHS membuat sebauh rekomendasi pada industri mobil dalam membuat cara agar kendaraan mereka jadi lebih aman.

Pihak IIHS menggunakan metodologi yang berbeda dalam test kecelakaan tersebut. Daripada menggunakan test pada sebuah mobil  yang  ditabrakkan ke palang penghalang secara langsung, test yang dilakukan pihak IIHS menggunakan simulasi tabrakkan dimana sebuah mobil ditabrakkan ke sebuah mobil lainnya  yang  berakibat rusaknya kendaraan kendaraan tersebut  dalam test tabrakan itu . IIHS merasa bahwa pengujian semacam ini lebih mendekati simulasi kejadian sebenarnya dalam tabrakan depan, karena sebagian besar tabrakan depan terjadi secara horizontal dan bukan frontal.

Kelihatannya metode ini adalah salah satu point  dan menghasilkan dua tipe pengujian kecelakaan yang berbeda namun pada dasarnya serupa. Bagaimanapun juga , dalam berbagai kasus hasil dari kedua test ini sangat berbeda. Beberapa kendaraan yang memperoleh tingkat keselamatan tertinggi oleh NTHSA ternyata mendapatkan hasil yang sangat buruk dalam menggunakan metode yan gditerapkan oleh IIHS. Secara gamblang, dapat disimpulakn bahwa kedua penjelasan pokok tentang metode menyangkut aspek keselamatan kendaraan ini sangatlah berbeda.

Informasi seperti apakah yang perlu di sediakan oleh para teknisi dalam sebuah pabrik pembuatan mobil dalam menjual kendaaraanya di Amerika Serikat?  Sesungguhnya para teknisi harus mendesain mobil yang sesuai dengan peraturan yang telah dibuat oleh NHTSA. Tetapi apa yang harus dilakukan para insinyur/teknisi dengan informasi yang dikembangkan IIHS?  

 

Categories: pertambangan